Amikor ezt a cikket írom, már napok óta zajlik Budapesten a közösségi közlekedést állami, adófizetői pénzből és monopolhelyzetből szolgátató BKV dolgozóinak sztrájkja. Ez a város közlekedését és működését átalakító jelenség ugyanakkor életre hívott olyan kezdeményezéseket, mint például a BKV-pótlónak nevezett, eddig javarészt ismeretlen car sharing rendszer, vagy a más cégek által szolgáltatott közlekedési lehetőségek különböző fajtái. Mindezek mellett élénk viták zajlanak a nyilvánosságban arról, hogy mik is azok a szerepek és felelősségek, amelyek a közösségi infrastruktúráink működtetőit, használóit és szabályozóit jellemzik – röviden, a város figyelme egy ideje arra a témára irányul, ami az elmúlt néhány évben világszerte néma és elhanyagolt háttérből központi kérdéssé nőtte ki magát: hogyan is kezeljük a minket körülvevő és egyre gyorsuló tempóban átalakuló városi infrastruktúráinkat?
Alternatív tömegközlekedés | forrás: www.indafoto.hu
Nyilván nem volt véletlen a lelkesedés, amikor a globális pénzügyi válságból való kilábalás meggyorsítására bejelentett befektetések között több országban is eleinte meghatározó helyen szerepeltek az infrastrukturális beruházások: a jellemzően állami feladatnak tekintett rendszerszintű fejlesztések a két szabadpiaci dominanciájú évtized végén többek között az Egyesült Államokban gyorsuló ütemben amortizálódó és elavult hálózatokat érintenének. Más kérdés, hogy a költségvetési források véglegesítése általában éppen ezeket a beruházásokat csökkentette vagy szüntette meg az országok többségében – új értelmet adva a kritikai elemzéseknek, az aktivista projekteknek, és az egyetemi design karokon tucatjával induló infrastruktúra tervező szakoknak és master programoknak. A gyakran új szakmaként is emlegetett, a művészi, informatikai és urbanisztikai praxisok átfedő zónájában alakuló terület minden bizonnyal meghatározó jelentőségű lesz a következő évtizedekben.
Persze, aki Magyarországon töltötte ezeket az éveket, annak a világ gazdaságában lezajló drámai változásokra sem volt szüksége ahhoz, hogy naponta találkozzon ezzel a témával, hiszen akármilyen ellentmondásosan is, de ezekben az években indult meg igazán a főváros épített infrastruktúrájának átalakítása. Az utak, hidak, metrók, rakpartok és vasutak építkezései leginkább finanszírozási és technikai ügyekként jelentek meg a nyilvánosságban, de néhány alkalommal láthatóvá vált az is, ami ezeknél átfogóbb és hosszabb távon jóval jelentősebb, ugyanakkor meglepően keveseket mozgató kérdés – az infrastruktúra kulturális jelentősége, és az ebben megjelenő tervezői, művészi és kritikai praxis lehetőségei.
Eve S. Mosher: High Water Line – a megemelkedett tengerszint vezérvonalának felrajzolása New Yorkban, 2008 | forrás: www.highwaterline.org
Az infrastruktúra mint kulturális közeg és munkaterület természetesen távolról sem korlátozódik az állami beruházások tervezői szerepeire. Különösen akkor, ha figyelembe vesszük azt a folyamatot, amelynek nyomán a nyilvános tereinket meghatározó rendszerek egyre kevésbé fizikai és egyre inkább virtuális tulajdonságokkal bírnak. A különféle, a városi tereket működtető vagy használó infrastruktúrák által folyamatosan generált, egyre növekvő mennyiségű és komplexitású adathalmazok kapcsolatából eddig ismeretlen sűrűségű, földrajzi, térbeli koordinátákkal is rendelkező információ jön létre, ami a minket körülvevő technológia irányításán túl számos célra felhasználható. Már amennyiben a szerzői jogok, a rendészeti vagy közbiztonsági szabályozások vagy a céges irányelvek ezt lehetővé teszik. Éppen ezért korántsem mindegy, hogy hogyan nyúlunk hozzá ezekhez a rendszerekhez és a felettük gyakorolt kontrollt mennyiben kezeljük a posztszocialista technokraták (és fogyasztók) bevált rutinjaival, vagy mennyiben vagyunk képesek felismerni az adatok nyílt felhaszálhatóságának és a közszolgáltatást nyújtó infrastruktúrák nyilvánosságának a párhuzamos jelentőségét.
Infrastruktúra és emlékezet | forrás: urbanista.blog.hu
Azt, hogy egy közegben milyen élet lehetséges, milyen szellemi mozgástér alakulhat ki, javarészt a fent felsorolt fizikai és logisztikai rendszerek határozzák meg, nem is feltétlenül a funkcionalitásukkal és kiépítettségükkel, mint inkább azzal, ahogy és amit kommunikálnak, vagy elérhetővé tesznek saját magukról. (Ilyen értelemben például a hír a budai rakpart falának gyalázatos minőségű ‘visszaépítéséről‘ nem is a világörökségi státusz vagy a KÖH botrányos hozzáállása miatt drámai, hanem inkább azért, mert pontosan jelzi azt a szintet, amit a belátható jövőben ez a kultúra képes lehet megütni. A rakpart, a maga korának világszínvonalú, nagyszabású műalkotása, egészen az elmúlt hónapokig az összes Duna parti építészeti bűntényt elvitte a hátán, összefogva és rendben tartva a partok látképeit. Mint infrastruktúra volt a városi kultúra észrevétlen hordozója.) Ugyanakkor a felháborodott vagy vicces beszámolóknál vélhetően többet mozdít ezen az állapoton bármilyen komolyabb, elmélyültebb munka, mely tovább képes látni a helyzet kínálkozó komikumánál és inkább eszközöket, kapcsolatot kínál a város lakóitól látszólag független folyamatokhoz és azok közösségi, személyes, vagy tágabb kulturális következményeihez. Ahogy hagyományosan ezt a szerepet a kritikai nyilvánosság betöltötte – és ahogy ez itthon fájdalmasan hiányzik – úgy jelennek meg egyre gyakrabban azok a művészeti és designer kontextusból születő projektek, amelyek átveszik a kezdeményezést, és sokszor a tervezői, technokrata folyamatokat megelőzve teremtik meg a várost, vagy a mindennapi élet hátteréül szolgáló infrastruktúrákat átértelmező, feltáró, elérhetővé tevő platformokat.
Trash Track projekt | forrás: www.sentientcity.net
Egy példa: "Az érző város" címet viselő kiállítás New Yorkban nagyjából egy időben nyílt meg azokkal a bejelentésekkel, amelyek az állami infrastruktúra-fejlesztéseket gyakorlatilag a létező úthálózat fejlesztéseire korlátozták, így talán a tervezettnél is nagyobb volt a kontraszt a nyilvános adatokat és hálózatokat felhasználó projektek, valamint az állami irányelvek által felvázolt infrastruktúrák jövőképei között. A nyílt forráskódú technológiát használó munkák nem csupán láthatóvá tették a város életének néhány jellemzően ismeretlen és elhanyagolt, de annál meghatározóbb szegmensét, mint például a szemét eldobás utáni életének különböző fázisait vagy a Hudson hajóforgalmának és állatvilágának a folyamatos interakcióját, de arra is rávilágítottak, hogy az általuk felhasznált nyersanyag bárki számára hozzáférhető és tovább alakítható.
Hasonló adatbázisok Magyarországon nem feltétlenül épülnek, vagy nem nyilvánosak, de ma már egy közepes árfekvésű telefon birtokában és néhány óra befektetett munka után bárki elkezdheti felépíteni a maga párhuzamos rendszereit, ahogy az a nyílt forráskódú utcatérképek esetében ez már meg is történt. Persze, mondhatjuk, hogy a rakpart kövein vagy egy közszolgáltató téves szerepfelfogásán ez mit sem segít. Hasonló projektek nyomán került azonban a közbeszédbe a kerékpárközlekedés radikális újragondolása, vagy az épülő metróvonalak új, koherens arculatának kialakítása.
Szabadság híd díszkivilágítása | forrás: epiteszforum.hu
Az infrastruktúrák nem a rájuk épített vagy a bennük kiállított alkotásoktól válnak a kor kultúrájának lenyomatává, hanem attól, ahogy az alkotói energiák és gondolatok a belső logikájuk, rendszerük, minőségük részévé válnak. Az olyan léptékű munkák, mint a nemrég elkészült Erzsébet és Szabadság hidak díszkivilágítása: közügyek, részletes elemzést és figyelmet, reflexiót igényelnének, és nem csupán a tervező (egyébként igen alapos és átgondolt) beszámolóját. Egyébként is – ha nincs a Széchenyi által elkárhoztatott budapesti por és sár, sosem alakult volna ki a férficipők híres magasított Budapest-fazonja.
Pillanatnyilag nem művészeti tervezést, hanem várostervezést- és szervezést ( ami egyelőre mérnöki munka, noha természetesen hasznosítani kell a városszociológai ismeretanyagot is )igényel.
De nagyon alaposat, hogy a mostani századforduló roncsoló hatását fel lehessen dolgozni és el lehessen tüntetni-simítani.